文 | 脑洞汽车
2025 年，汽车领域有多起引发了广泛关注的公共安全事故，跟车门打不开有关。
我不禁想到，很多科幻电影里都有这样的情节：主角进入时间循环，一次次回到灾难发生前，想要改写结局。如果代入第一视角，如果我有重启时间线的超能力，就一定能找到办法，破门而出吗？结果发现，成功概率很小。
第一次循环，我挣扎着想要逃离事故车，可无论怎么按门板上的解锁按钮，车门都纹丝不动。几秒钟后，火焰吞没了驾驶舱。
再次睁开眼，我想起了 4s 店销售提过的应急机械拉环，慌乱地在座椅下方、门板上到处摸索，却找不到任何凸起的着力点，这回又没能顺利逃生。
第三次循环，我在车内，救援人员在车外，试图撬门、拉门，可车身变形的挤压让破门变得格外艰难，结果在等待中错过了黄金时间。
无论循环多少次，所有的求生尝试都要艰难地突破一道紧闭的车门。让人忍不住追问：
为什么车企都在拥抱隐藏式门把手这种看似高级、实则暗藏致命风险的设计？
为什么明明有一些成熟安全的车门解决方案，却始终没能成为行业主流？
难道是汽车行业的整体道德水平不高，普遍漠视生命吗？
冷静下来想一想，车企既不是天使，也不是恶魔。企业的本质是理性经济主体，对激励敏感，对成本厌恶。真正该讨论的是，如何让车企主动承担起责任，让做好安全这件事的收益变大、成本变低。
唯有一个合理的机制，才能让打不开的车门，被彻底打破。
打不开的车门
打不开的车门，大多配备了隐藏式门把手。这个新能源汽车的流行配置，比传统设计更容易阻断逃生与救援通道，在生死关头将风险无限放大。
因为隐藏式门把手的解锁信号，完全依赖车辆的 12V 低压系统。一旦碰撞导致电池线束断裂、保险烧毁，低压系统断电，驱动把手弹出的电机，就会彻底失灵。此时，车门不仅无法自动解锁，外部甚至没有任何可操作的机械路径，无法拉动或撬开。
客观地说，这并不是新能源汽车独有的隐患。随着越来越多的燃油车也引入了更多的智能化、电子电气功能，即便保留了传统的有形门把手，但为了实现自动锁车等功能，门锁由电子信号控制。碰撞发生时，如果门锁控制器出现断电或故障，车门也可能打不开。
对于这些问题，车企也并非一无所知。一些头部厂商已经探索出了一些解决方案。比如蔚来的电动隐藏门把手配备了机械拉线机构，严重碰撞后车门会立即解锁，切换至机械解锁模式，车外的人手动掰出门把手，也能直接开门；特斯拉 Model 3 的机械锁孔，拉动车门内侧的机械拉手，即使断电，也能绕过电子系统实现物理解锁。
中小企业甚至都不用自己投入研发，比如吉利 2024 年 8 月就公开了"碰撞后 0.1 秒自动弹出隐藏门把手"专利，完全可以直接抄作业。
但是，具备安全冗余保障的车门依然没能成为所有汽车的标配，事故中打不开的车门依然频繁出现。为什么更安全的车门设计，没能成为行业主流？
你也许会说，这是道德的沦丧，还是人性的扭曲？没那么玄乎。
不带货的安全
隐藏式门把手这种设计，相比传统物理门把手更好看，却也有更大的安全隐患，但依然成为新能源汽车的主流配置。原因很简单，就是安全不如其他特征能带货。
假如你是汽车销售，客户进门看了一会儿，说你家车设计好土，隔壁 XX 的流线型车身多好看，简洁大气。你试着提醒这种设计有安全隐患，对方却满不在乎，觉得平时只在市区代代步，能出什么事？你再多说两句，他出门就把你挂网上，网友都骂你诋毁友商、恶意竞争、诅咒顾客，你只好放下助人情结，尊重他人命运。
隐性的安全价值，敌不过外观、颜值等直接打动消费者的显性卖点，是人性使然。
毕竟安全的价值平时根本感受不到，极端事故发生概率低，车门打不开只是极端小众事件，方案好坏与车辆安全性并不容易被立马验证。不少人还有这样一个心理："既然车企敢让这款车公开上市售卖，肯定是能保证安全的，真遇上事故车门肯定能打开。"却忽略了不同厂商、不同车型的安全配置也有高低之分，大多人却懒得去深究这些关键差异。
嘴上说重视安全，但到了实际付款环节，愿意为更安全的配置多花钱的人，比例并不高。反观智能座舱、车身颜值、加速性能、冰箱彩电真皮座椅等更能直接体验到的卖点，能立刻带来愉悦感，更容易促成成交。
也要客观看到，消费者处于一个信息不透明、比车企更弱势的信息环境下。
安全相关的技术术语本就晦涩难懂，消费者想要搞清楚一款车的车门是否安全、设计是否合理，难度堪比考研。大多数时候，是研究了半天也没搞明白，购车时只能看看外观、挑挑配置，在安全性这方面干脆躺平算了。
你走进 4S 店，销售不会说"想买我家车，您得先考个研"，可到了舆论场，对普通消费者的要求就变得格外苛刻，好像搞不懂专业知识，遭遇事故就是自己的责任。
一旦发生意外事故，舆论往往倾向于"捏软柿子"，将责任归咎于个人，指责司机操作不当，新手驾驶经验不足，自己非要买这个车能怪谁，"认知决定命运"等。加上出事的车企往往拥有更强的资源去引导舆论，结果就是，广大用户忙于震惊、站队、反驳异见者，反而模糊了问题焦点，忽视了督促车企反思、倒逼行业变革的可能性。
这样一来，就形成了一个安全不带货的市场环境。
消费者看不出差别，也不愿买单，车企在竞争白热化、卷销量榜单的压力下，也更倾向于将安全水准设定在行业现有标准之上、成本可承受的区间内，然后优先宣传大屏、马力、智能座舱这些更容易促成下单的配置。
解决思路，当然不能让消费者买车前先参加一个安全高考，没考过不准买车。也不能天真地指望，车企一夜之间忽视成本和竞争压力，变成吃力不讨好的圣人。
治本的办法只有一条，那就是让安全能带货。让车企在车门安全保障方面的投入，能变成实实在在的市场号召力。
谁成本低，谁负责，谁改变
或许有人会问：为什么要靠安全带货这种市场化手段？直接立法，规定出事了车门打不开的车企一律重罚、重判，不就行了？
科斯定理认为，在现实社会中，解决伤害的最优路径是，谁为避免伤害付出的成本最低，谁就该承担最大的责任。
举个例子，烧煤的火车在行驶过程中会有火星子，农夫在铁路边上晾晒亚麻，就产生了火灾的风险。如果想避免意外，火车公司得更改路线、沿铁路修墙，或者多买十米宽的地，成本很高。而农夫把亚麻稍微挪远一点，同样也可以避免意外，但成本就低得多，所以应该由农夫来承担最大的责任。
具体到打不开的车门，人、车企、监管部门的成本差异，是显而易见的。
如果让消费者承担车门安全的保障责任，意味着每个人都要具备专业的安全判断能力，相当于全民考研，每个人都要投入大量时间精力，成本极大；
如果靠政府事后兜底，从排查、执行到司法判决的全流程，都需要配备专门的人员和机构去做，会耗费大量公共资源，最终成本是由全社会承担的。
而对车企来说，掌握产品设计的主动权，比消费者更清楚安全隐患所在，也更有能力通过技术迭代解决问题。加上业内已有不少成熟的设计方案，比如开放专利，减少研发上重复造轮子，意味着车企可以用更低的成本，将应急解锁机构、电池防火墙、断电备份电源等核心安全技术纳入自身的安全体系中。
显然，车企是避免伤害成本最低的一方，理应承担主动改进车门方案的主要责任。
当然，也并不是说消费者和监管方可以置身事外。
从"谁受益、谁承担"的权责逻辑来看，活下来的最大受益者是消费者自己，遭遇不幸的最大承受者也是自己。一旦遭遇车门锁死事故，消费者付出的可能是生命代价，作为安全收益的直接获得者，消费者有责任关注和监督车辆安全问题。不能既期待安全产品，又在购车时只盯着颜值和配置，对安全细节漠不关心。花几分钟了解应急解锁装置位置、关注车型安全测试数据、主动询问断电逃生方案，这些举动不仅是自我保护，更是向市场传递一个良性信号：有人愿意为安全买单。
打不开的车门关乎人身安全，也是公共利益的一部分，监管部门作为规则制定者和监督者，有责任通过制度设计，来弥补"安全不带货"的市场失灵问题，让不安全的代价远高于安全的投入。
比如说，靠强制性标准和责任倒逼基本安全的底线，碰撞不起火、车门能打开，都应该是基本要求。
事故发生后，受害者想证明车门锁死有设计缺陷，举证的难度极大，此时，消费者和车企处于不对等的关系，消费者明显弱势，政策应该弥补这一点，比如采用"过错推定"原则，一旦发生因车门无法开启导致的伤亡事故，默认车企承担责任，除非车企能证明自己已经采用了行业最佳的安全实践。这样一来，车企自然会主动采用更安全的技术方案来自保。
打不开的车门，是市场正向引导失灵的结果。当安全从隐性成本，变为能带货的市场竞争力，当不安全从亡羊补牢的侥幸，变成车企不可承受的沉重代价，才能打破劣币驱逐良币的困局，所有车企才会主动将安全融入每一处细节。唯有如此，打不开的车门，才不会再成为横亘在生死之间的那道鬼门关。
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